Nord-Lock Group Insights Innovative Lösung für eine besondere Brücke

Innovative Lösung für eine besondere Brücke

140 Meter lang, 45 Meter breit und 3.400 Tonnen schwer. Goldfarben. Die neue Brücke in Stockholm wird zweifellos ein weiteres Wahrzeichen der schwedischen Hauptstadt. Doch das Projekt stellt selbst erfahrene Konstrukteure vor große Herausforderungen.

Der Verkehrsknotenpunkt „Slussen“ in Stockholm ist ein symbolträchtiger Ort. Er ist ein dominierendes Merkmal im Stadtbild und ein wichtiger Teil der hauptstädtischen Infrastruktur. Der Slussen verbindet die Ostsee mit dem Mälarsee und blickt auf eine lange Geschichte als Handelsstraße zurück. Seit 1642 befindet sich dort eine Schleuse, die den Höhenunterschied zwischen Meer und See ausgleichen soll. Die aktuelle Schleuse ist 85 Jahre alt und in einem schlechten Zustand. Aus diesem Grund will die Stadt Stockholm die beiden Brücken, die die Stadtzentren Södermalm und Gamla stan miteinander verbinden, durch eine neue Stahlbrücke ersetzen. Die neue Schleuse wird die Menge des aus dem Mälarsee abfließenden Wassers erhöhen und damit die Gefahr von Überschwemmungen, die eine Bedrohung für das Trinkwasser in dieser dicht besiedelten Region darstellen könnten, verringern. Aufgrund seiner zentralen Lage im Herzen von Stockholm ist die Sanierung des Slussen seit Jahrzehnten ein vieldiskutiertes Thema. Diese enorme Aufmerksamkeit ist einer der Aspekte, die das Slussen-Projekt so besonders machen. Ein weiterer ist das unmittelbare Umfeld des Verkehrsknotenpunkts. Es ist kompliziert, mitten in einer Großstadt eine neue Brücke zu errichten, ohne den Verkehr für mehrere Jahre vollständig zum Erliegen zu bringen. „Der Übergang wird täglich von zahlreichen Fußgängern genutzt. Deshalb wurde eine provisorische Brücke errichtet, die nun Platz für das Fundament der neu zu bauenden Brücke schafft“, erklärt Tomas Bergström von der Beraterfirma für Nachhaltigkeit Ramboll, die im Auftrag des Generalunternehmers Skanska am Brückenteil des Projekts arbeitet. Der zeitliche Druck, die Haltbarkeit und das Gewicht sind einige Gründe, weshalb die Brücke komplett aus Stahl gebaut wird. „Mit einer Brücke aus Beton hätten wir womöglich ein ganzes Jahr länger gebraucht“, bemerkt Tore Lundmark, Chief Designer bei Ramboll.

3D-Zeichnung der Brücke mit Expander System, komplett mit Achse und Lager

Die Brücke variiert sowohl in der Breite als auch in der Höhe. Der südliche Teil ist sieben Meter hoch, während das nördliche Ende der Brücke, das an Stockholms gut erhaltenes mittelalterliches Zentrum Gamla stan grenzt, eine Höhe von weniger als einem Meter aufweist. Es handelt sich um ein kompliziertes Projekt, das die Ausdauer und die Geduld der Ingenieure von Skanska und Ramboll immer wieder auf die Probe stellt. „Wir haben 550 Zeichnungen angefertigt. Das sind mehr als doppelt so viele wie für unser nächstgrößtes Projekt“, berichtet Tomas Bergström. Um die Schwingungen der Brücke auszugleichen, hat sich Ramboll für Verstrebungen aus Pendelstützen mit Expander-System-Achsen der Nord-Lock Group entschieden. Das Expander System kommt zwar meist zwischen beweglichen Teilen in großen Maschinen zum Einsatz, aber Ramboll stellte fest, dass sich die Lösung auch perfekt für die spezielle Brückenkonstruktion des Slussen-Projekts eignet. „Der Druck in den Lagern ist nach oben in etwa gleich hoch wie nach unten. Die Bewegungen waren so groß, dass nur Pendelstützen mit Gelenklagern mit durchgehender Achse in Frage kamen, und so entsprachen diese Achsen genau unseren Anforderungen“, sagt Tore Lundmark. Die Brücke wird in einem Stück per Schiff aus China geliefert, wo die 72 Teile derzeit von einem der weltweit größten Brückenbauunternehmen vormontiert werden. Nach der Ankunft in Stockholm wird sie auf Pontons in zwei Kanälen zum Slussen befördert und dann auf ihre Stützen abgesenkt. Die neue Brücke wird im Frühjahr 2020 errichtet, und die offizielle Eröffnung dieses neuen Wahrzeichens im Herzen der schwedischen Hauptstadt ist für den Sommer 2021 geplant.

„Brückenprojekte werden immer umfangreicher. Nur selten haben wir die Gelegenheit, eine Brücke über einen Fluss zu bauen. Diese Brücken gibt es bereits“

sagt Tore Lundmark, Ehrendoktor an der Technischen Universität Luleå. Er entwirft seit Anfang der 1980er Jahre Brücken und war während seiner langen Berufslaufbahn in verschiedenen Funktionen an einer Reihe von hochkarätigen Projekten beteiligt. Standardisierung und eine modulare Denkweise sind heute in vielen Bereichen der Bauindustrie die Norm. Aber Brückenbauprojekte widersetzen sich diesem Trend. Sie werden einfach immer komplexer. „Es gibt kaum noch gerade Teile und eine Standardisierung ist fast unmöglich. Die meisten Brücken krümmen und biegen sich oder haben unterschiedliche Breiten. Jede Brücke hat einen einmaligen Charakter und eine einzigartige Persönlichkeit“, findet Lundmark.