Reconstrucción del puente de Génova

La construcción de un puente nuevo en tiempo récord, para reemplazar al que se desplomó en Génova en el 2018, fue un proyecto de notoriedad. Todas las empresas y los proveedores evaluaron rigurosamente cada detalle, ya que nada podía salir mal.

La tragedia sacudió Génova, en el noroeste de Italia, la mañana del 14 de agosto de 2018. Durante una lluvia torrencial, el puente Morandi se derrumbó tan bruscamente que algunos pensaron que había sido alcanzado por los rayos. El desastre supuso la muerte de 43 personas, destruyó hogares y negocios, y expuso problemas de infraestructura que habían existido durante décadas.

Los vídeos grabados en el momento del derrumbe muestran la flexión del tablero del puente, seguido del desenganche del cableado, la rotura de vigas transversales, la torsión de vigas principales, la caída de torres y, por último, el desplome de una sección central del puente de 210 metros. Todo ello acompañado de los gritos de quienes presenciaron cómo los ocupantes de treinta coches y tres camiones se precipitaban 45 metros hacia un desenlace fatal.

Las señales de advertencia se ignoraron
Técnicamente, el puente Morandi era un viaducto; es decir, una estructura soportada por cables de 1 182 metros de longitud, que atravesaba el arroyo Polcevera, al oeste de Génova. Servía de unión entre dos áreas de la ciudad, y formaba parte de una red vial que conectaba Italia con Francia. Al completar su construcción en el año 1967, su innovador diseño por el ingeniero Riccardo Morandi —quien utilizó vainas de hormigón pretensado para recubrir los cables de acero de los tirantes— supuso un gran orgullo nacional.

Pero el tráfico en 1967 era de unos seis millones anuales. Mientras que, a principios del siglo XXI, dicha cantidad se había cuadriplicado, y el puente empezaba a notar la presión añadida. Las señales de advertencia se ignoraron debido a desconocimiento técnico y negligencia política.

Ante tal desastre, el gobierno optó por demoler lo que quedaba del puente Morandi y reemplazarlo por un nuevo viaducto más seguro y fiable. El conocido arquitecto genovés Renzo Piano prestó sus servicios de forma gratuita, y el contrato de construcción para el que sería el "Viadotto Genova-San Giorgio" se adjudicó a PERGENOVA, un consorcio creado a medida para este proyecto.

La construcción se enfrentó a numerosos retos
Para ahorrar tiempo, no hubo proceso de licitación aunque las credenciales de PERGENOVA eran impecables. Sus tres participantes fueron: Fincantieri Infrastructure, una subsidiaria de Fincantieri S.p.A., la empresa naval más grande de Italia; WeBuild S.p.A., el mayor grupo de ingeniería y construcción general de Italia (entonces denominado Salini Impregilo); y, por último, Italferr, una empresa de ingeniería pública centrada en infraestructuras relacionadas con el transporte.

Fincantieri Infrastructure se especializa en proyectos complejos de ingeniería, contratación y construcción mediante el uso de acero, ya sea en puentes, instalaciones portuarias o estadios. Su experiencia está avalada por una larga trayectoria naval heredada de sus antecesores.

La seguridad es siempre primordial en la construcción de un puente, aunque las circunstancias del proyecto de Génova enfatizaron su prioridad absoluta por parte de PERGENOVA. Los proveedores y subcontratistas se eligieron en base a credenciales excelentes, así como costes competitivos y agilidad en la implementación.

Hubo que hacer frente a retos, algunos previsibles y otros inesperados. Los previsibles incluyeron un período de ejecución limitado y restricciones en el lugar de construcción. La demolición del resto del puente prosiguió hasta finales de junio de 2019, teniendo siempre en cuenta a los residentes que vivían en las proximidades. Lo inesperado incluyó más de 100 días de lluvia desde finales de 2019; algo nunca visto en años. A ello se sumó la COVID-19 a principios de 2020.

Numerosas soluciones innovadoras
Lorenzo Sartori, director de la oficina técnica de Fincantieri Infrastructure, puntualiza:

“El puente se diseñó para ser conceptualmente simple y seguro, rápido y sencillo en la producción y el montaje".

Tiene 1 067 metros de longitud y consta de 19 vanos de acero y hormigón sostenidos por 18 pilares de hormigón reforzado. El diseño simula a propósito el casco de un barco, resaltando el papel de una ciudad portuaria como Génova y la importancia simbólica de este proyecto. Sartori añade que la colaboración de su empresa con Renzo Piano representó "la gran oportunidad de trabajar con un genio en arquitectura".

Entre los aspectos innovadores de este proyecto destacan:

• la eliminación de numerosos obstáculos burocráticos para acelerar su ejecución;
• los paneles fotovoltaicos para producir la energía utilizada en iluminación, sensores y otros sistemas diurnos y nocturnos, a fin de reducir el impacto medioambiental;
• un sistema de deshumidificación especial para evitar la formación de condensación salina que pudiera debilitar la estructura a largo plazo;
• cuatro robots operativos continuamente a ambos lados de la superficie inferior del tablero del puente. Su objetivo es inspeccionar, identificar y advertir al centro de control, operativo las 24 horas del día, de cualquier anomalía detectada.

La colaboración como clave del éxito
El puente Génova-San Jorge se inauguró el 3 de agosto de 2020, 15 meses después de iniciar su construcción. Aún es demasiado pronto para juzgar el rendimiento de la estructura, pero su belleza, funcionalidad e importancia simbólica son irrefutables. Sartori añade que el proyecto fue "una experiencia personal y profesional para un amplio grupo de gente con diferente formación que puso todo de su parte y mostró lo que se puede lograr al trabajar en equipo con un mismo objetivo".

UNA SOLUCIÓN DE ÉXITO PARA UN PUENTE SIMBÓLICO
El reto era abrumador para Luca Gheddo, director general de Nord-Lock S.r.l., y Lorenzo Sartori, director de la oficina técnica de Fincantieri Infrastructure, cuando se reunieron en agosto de 2019.

El nuevo puente que se había planificado para Génova necesitaba pernos que no se aflojasen ante la presión, incluyendo las cargas dinámicas y las vibraciones del tráfico.

Además, dichos pernos, una vez instalados, no se podrían inspeccionar –mucho menos apretar– continuamente. Así que, las arandelas debían ser fiables en una instalación elevada de difícil acceso y expuesta a un entorno salino. La solución propuesta fueron las arandelas Nord-Lock de bloqueo por cuña, las cuales utilizan la tensión en vez de la fricción para fijar cada unión atornillada.

Dichas arandelas ofrecen alta resistencia a la corrosión, lo que afianza su durabilidad en las condiciones ambientales adversas de Génova, el puerto más concurrido de Italia. Estos resultados se han demostrado con más de 1 000 horas de ensayos de niebla salina, conforme a la normativa ISO 9227.

Según Frank Götz, director industrial de edificación y construcción de acero de Nord-Lock Group en EMEA, algunos ingenieros dudaron de su uso por miedo a que no cumpliesen con los exigentes estándares de construcción europeos (EN 1090-2).

Sin embargo, las arandelas Nord-Lock no sólo cumplen estos estándares sino que aumentan la seguridad y reducen los costes del ciclo de vida.

Sartori lo tenía claro, y las arandelas Nord-Lock se eligieron en base a su funcionalidad específica. La serie original ayuda a fijar las estructuras de los bordes del tablero del puente, así como la rampa. Para ello, recurre a un diseño de bloqueo por cuña que garantiza que los pernos se refuercen no pudiendo aflojarse por sí
solos ante la exposición a grandes vibraciones y cargas dinámicas característicos del puente y la rampa.

Por otro lado, las arandelas SC, específicas para construcciones de acero, empleen conjuntos de tornillos y tuercas HV/HR (uniones atornilladas estructurales de alta resistencia ante la precarga). Se pueden encontrar en las plataformas del puente donde los robots de control dinámico de vehículos (VDC, por sus siglas en inglés) controlan la superficie inferior del tablero para detectar e informar de cualquier anomalía.

La empresa Fincantieri Infrastructure se mostró satisfecha no sólo con las especificaciones técnicas de las arandelas sino con la agilidad de Nord-Lock para ofrecer la certificación necesaria, la asistencia técnica y la entrega de los productos a tiempo. Los primeros pedidos se recibieron en enero de 2020, recuerda Gheddo, y Nord- Lock Group se complace de haber desempeñado un papel crucial en este importante y desafiante proyecto.

INAUGURACIÓN
3 DE AGOSTO DE 2020

ARQUITECTO
RENZO PIANO

LONGITUD TOTAL
1 067 METROS

NÚMERO DE CARRILES
4 (MÁS 2 CARRILES DE EMERGENCIA)

ANCHO
30,80 METROS

LA EMPRESA 
FINCANTIERI INFRASTRUCTURE ES UNA SUBSIDIARIA DE FINCANTIERI S.P.A., LA CUARTA EMPRESA DE MAYOR TAMAÑO A NIVEL MUNDIAL EN CONSTRUCCIÓN NAVAL.

SEDE OPERATIVA
VERONA, ITALIA

LÍNEAS DE PRODUCCI
PUENTES COLGANTES, VIADUCTOS, PUENTES EN ARCO, PUENTES ATIRANTADOS, PUENTES FERROVIARIOS, TORRES, ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS, AEROPUERTOS, TRABAJOS MARÍTIMOS, SISTEMAS MODULARES FLOTANTES.