Christoph Seeßelberg
Med de flesta kranbanor i västvärlden installerade på 1960- och 1970-talen finns det ett stort behov av uppgradering. Kranar räknas väl inte till det flashigaste, men hela produktions linjer kan stanna om de slutar fungera. Det vanligaste problemet är olämpliga förband och skruvlossning.
Du är en erkänd expert på kranbanor och har en imponerande karriär inom byggteknik och stålkonstruktion. Kan du berätta om det?
Som officer ityska armén studerade jag väg- och vattenbyggnad vid tyska arméns universitet i München. På min lediga tid arbetade jag med min avhandling. Efter att ha lämnat militären avslutade jag mina studier med en teknologie doktorsexamen vid RWTH Aachen University.
Mitt första jobb var hos det tyska flyg- och rymdföretaget Dornier, som var en ovanlig plats för en väg- och vattenbyggare. Men jag arbetade med hållbarhet och elasticitet i dynamiska konstruktioner som broar och vindkraftverk tills jag kom in på kranbanor. Under de senaste 26 åren har jag undervisat och forskat på University of Applied Science i München, skrivit böcker och fungerat som konsult på kranbanor för privata företag.
Varför är kranbanor så fascinerande? För en oinvigd verkar det inte vara banbrytande teknik.
Det stämmer. Vid första anblicken är kranbanor ganska tråkiga och inte särskilt ”sexiga”. I grunden är det bara en stålbalk som sträcker sig över ett, två eller flera fält. Men om man tittar närmare blir det riktigt spännande. Det handlar om kritisk infrastruktur och att säkerställa långsiktig säkerhet och hållbarhet.
Nyligen var jag konsult för ett tyskt företag inom tung industri. De rapporterade förluster på en miljon euro varje dag kranbanan var nere, och de var tvungna att hålla den igång samtidigt som de investerade i nya kranar. Så vi hittade ett sätt att hålla kranen rullande genom att byta ut delar med ”minsta möjliga ingrepp”. Det var ett fascinerande projekt.
Det är bara ett exempel på hur viktiga kranbanorna är för nästan alla branscher. Vare sig det handlar om tung industri som stålproduktion och fordonsmontering eller lätt mekanisk industri är det nödvändigt att lyfta tunga komponenter.
Jag brukar jämföra det med en artär. När det bildas en blodpropp stannar produktionen. Om det händer i en masugn är det en katastrof. Det är en av de mest underskattade riskerna i många branscher – ingen bryr sig om det så länge det fungerar.
Många installationer världen över håller på att bli gamla. Hur allvarligt är problemet?
I Tyskland installerades mer än hälften av kranbanorna på 1950-, 60- eller 70-talet. Vid det här laget har de vida överskridit sin tekniska livslängd på cirka 25 år och behöver regelbundet underhåll och uppgraderingar. Så frågan är om de ska bytas ut eller om det är möjligt att hålla dem igång ännu några år när man planerar för ett utbyte?
Vi måste vara medvetna om att industrin har förändrats enormt. Lasterna som ska lyftas blir tyngre. Och idag är de tekniska standarderna före 1980 inte längre tillräckliga. Det är ett stort problem. Men jag skulle inte säga att det är en tickande bomb eftersom det finns lösningar.
Vilka är de främsta bristerna?
Alla kranbanor som är äldre än 25–30 år har defekter. De största problemen är sprickor i stålkonstruktionen och lossade skruvar eller till och med tomma skruvhål. Vid regelbundna inspektioner är problem med skarvar och skruvar vanligast. Enligt min erfarenhet står de för 80 procent av de rapporterade felen. Så det är ett stort problem.
Tyvärr är den tyska standarden som reglerar inspektionerna, VDI 6200, inte särskilt känd och tillämpas inte konsekvent. Om vi inte tillämpar standarden finns det risk för att problemen blir så stora att komponenter havererar och orsakar allvarliga olyckor.
Vilken lösning föredrar du för att säkra skruvförband?
Med förspända skruvar måste vi säkerställa att de inte förlorar förspänningen. Ett perfekt sätt är att använda Nord-Lock killåsningsbrickor. Tyvärr får jag nästan dagligen förslag på lösningar med låsmuttrar eller pall-muttrar som är helt olämpliga. Det beror på att många väg- och vatteningenjörer inte känner till dynamiska laster.
Men kranar skapar alltid dynamiska laster, vilket innebär att även om förspänningen är perfekt kommer den att minska med tiden. Det är otroligt hur snabbt det sker. Till och med jag blev chockad när Nord-Lock demonstrerade de olika låsningslösningarna vid University of Applied Sciences i München. Låsmuttrarna och pall-muttrarna lossnade på några sekunder när de utsatts för vibrationer. Det var bara killåsningsbrickorna som inte påverkades.
Ser du någon betydande utveckling för kranbanor framöver?
Jag förväntar mig att kranarnas elektroniska styrsystem kommer att kunna anpassa sig till olika laster på olika delar av kranbanorna. Då skulle man kunna använda äldre kranbanor längre. En annan trend är att vi går från stål S235 till stål S355. Till sist är trenden att använda bredare flänsprofiler för balkarna, vilket förbättrar stabiliteten.
Vilken roll har framtidens ingenjörer enligt din uppfattning?
Ingenjörer tenderar att fokusera på rent tekniska frågor utan att fråga sig vad det innebär för samhället. Vi måste få ett större perspektiv och tänka utanför boxen. Till exempel måste studenterna vid University of Applied Sciences i München studera minst två ämnen utan koppling till ingenjörsämnen. Ibland avfärdas det som onödigt, men vi ingenjörer måste bli mer empatiska och ansvarsfulla.