La ricostruzione Del ponte di genova
La costruzione di un nuovo ponte in tempi record per sostituire quello crollato a Genova nel 2018 è stato un progetto di alto profilo. Tutte le aziende e i fornitori sono stati sottoposti a rigorosi controlli, poiché l’errore non era contemplato.
La tragedia ha colpito Genova, nell’Italia nord-occidentale, la mattina del 14 agosto 2018. Durante un temporale torrenziale, il Ponte Morandi della città crollò così improvvisamente che alcuni pensarono che fosse stato colpito da un fulmine. Il disastro uccise 43 persone, distrusse case e attività commerciali ed evidenziò problemi infrastrutturali che esistevano da decenni.
I filmati ripresi al momento del crollo rivelano una flessione della piattaforma del ponte seguita dal distacco dei cavi, la rottura di una traversa, travi attorcigliate, torri in caduta e infine, l’inarcamento della sezione centrale del ponte di 210 metri. Il tutto punteggiato dalle urla degli spettatori, mentre gli occupanti di oltre 30 auto e tre camion precipitavano per 45 metri verso la morte.
I segnali di avvertimento erano stati ignorati
Tecnicamente, il Ponte Morandi era un viadotto, non un ponte – una struttura strallata di 1.182 metri di lunghezza, che attraversa la Valle Polcevera di Genova. Collegava due aree della città e faceva parte della rete stradale che collegava l’Italia alla Francia. Quando fu completato nel 1967, l’innovativo progetto dell’ingegnere Riccardo Morandi – che utilizzava per i cavi d’acciaio un rivestimento in cemento armato precompresso – fu motivo di orgoglio nazionale.
Ma il traffico nel 1967 era di circa sei milioni di transiti all’anno. All’inizio degli anni 2000, questa cifra era quadruplicata, e il ponte iniziò a mostrare i segni dello sforzo. I Segnali di allarme non furono ascoltati a causa dell’ignoranza tecnica e dell’incuria politica.
All’indomani del disastro, il governo promise di smantellare ciò che rimaneva di Ponte Morandi e di sostituirlo con un nuovo viadotto sicuro e affidabile. Il famoso architetto genovese Renzo Piano ha offerto i propri servizi a titolo gratuito e l’appalto per la costruzione di quello che sarebbe diventato il Viadotto Genova-San Giorgio (il Ponte San Giorgio di Genova) è stato assegnato a PERGENOVA, un consorzio creato ad hoc per il progetto.
La costruzione ha affrontato numerose sfide
Per risparmiare tempo si è evitato di indire un bando, ma le credenziali di PERGENOVA erano impeccabili. I tre partecipanti sono stati Fincantieri Infrastrutture, una sussidiaria di Fincantieri SpA, la più grande società cantieristica italiana, WeBuild SpA, il più grande gruppo italiano di ingegneria e general contractor (allora chiamato Salini Impregilo), e Italferr, una società statale di ingegneria che si occupa di infrastrutture per i trasporti.
Fincantieri Infrastrutture è specializzata in progetti complessi di ingegneria, appalti e costruzioni in acciaio, come ponti, impianti portuali o stadi. Le sue competenze attingono all’antica tradizione cantieristica della casa madre.
La sicurezza rappresenta sempre il fattore centrale nella costruzione di ponti, ma le circostanze del progetto di Genova ne hanno sottolineato l’assoluta priorità per PERGENOVA. I fornitori e i subappaltatori sono stati scelti sulla base di credenziali stellari, oltre che di costi competitivi e velocità di realizzazione.
They faced challenges both foreseen and unexpected. The former included the tight timetable and a restricted construction site. Demolition of the remains of the old bridge continued through late June 2019, having to take into account the residents living nearby. Unforeseen complications included more than 100 days of rain – the most in a century – beginning in late 2019. Then in early 2020, COVID-19 struck.
Hanno affrontato sfide sia previste che inaspettate. Le prime comprendevano i tempi stretti e un cantiere angusto. La demolizione dei resti del vecchio ponte è proseguita fino alla fine di giugno 2019, dovendo tener conto dei residenti che vivevano nelle vicinanze. Le complicazioni impreviste comprendevano oltre 100 giorni di pioggia – il massimo registrato in un secolo – a partire dalla fine del 2019. Poi, all’inizio del 2020, è arrivato il COVID-19.
Numerose soluzioni innovative
Lorenzo Sartori, responsabile dell’ufficio tecnico Fincantieri Infrastrutture, osserva:
“Il ponte è stato progettato per essere concettualmente semplice e sicuro, veloce e facile da realizzare e montare.”
È lungo 1.067 metri ed è costituito da 19 campate in acciaio-calcestruzzo sostenute da 18 pilastri in cemento armato. Il design suggerisce volutamente lo scafo di una nave, un cenno al ruolo di Genova come città portuale e all’importanza simbolica di questo progetto. Sartori aggiunge che la collaborazione della sua azienda con Renzo Piano ha rappresentato “l’occasione di una vita per lavorare con un genio dell’architettura”.
Tra le innovazioni di questo progetto:
— l’eliminazione di molti ostacoli burocratici, accelerandone così il completamento,
— pannelli fotovoltaici per produrre l’energia utilizzata da illuminazione, sensori e altri sistemi giorno e notte, riducendo l’impatto ambientale,
— uno speciale sistema di deumidificazione per evitare la formazione di condensa salina che potrebbe indebolire la struttura nel tempo,
— quattro robot che si spostano continuamente lungo entrambi i lati della superficie inferiore del ponte. Ispezionano, identificano e segnalano eventuali anomalie a un centro di controllo operativo 24 ore su 24.
La collaborazione è la chiave del successo
Il ponte San Giorgio è stato inaugurato il 3 agosto 2020, appena 15 mesi dopo l’inizio dei lavori. È troppo presto per giudicare le prestazioni della struttura nel tempo, ma la sua bellezza, la sua funzionalità e la sua importanza simbolica sono inattaccabili. Sartori osserva che il progetto è stato “un’esperienza personale e professionale per un gruppo molto numeroso di persone provenienti da diversi background che hanno dato il massimo e hanno mostrato cosa si può fare quando tutti lavorano insieme verso un obiettivo comune”.
APPROFONDIMENTI TECNICI UN CUNEO VINCENTE PER UN PONTE SIMBOLICO
La sfida è stata ardua per Luca Gheddo, direttore generale di Nord-Lock S.r.l., e Lorenzo Sartori, responsabile dell’ufficio tecnico di Fincantieri Infrastructure, quando si sono incontrati nell’agosto 2019.
Il nuovo ponte progettato per Genova aveva bisogno di bulloni che non si allentassero sotto sforzo, compresi i carichi dinamici e le vibrazioni generati dal traffico.
Inoltre, questi bulloni, una volta installati, non potevano essere ispezionati – e tanto meno serrati – su base continua. Quindi, le rondelle dovevano essere affidabili in un ambiente sopraelevato e di difficile accesso, in ambiente salino. Hanno individuato la soluzione nelle rondelle di bloccaggio a cunei di Nord-Lock, che utilizzano la tensione invece dell’attrito per fissare ogni giunto bullonato.
Queste rondelle forniscono un’elevata resistenza alla corrosione, confermando la loro durata nelle ostiche condizioni ambientali di Genova, il porto più trafficato d’Italia. Questi risultati sono dimostrati da oltre 1.000 ore di test in nebbia salina ISO 9227.
Secondo Frank Götz, responsabile dell’industria EMEA per l’edilizia e le costruzioni in acciaio del gruppo Nord-Lock, alcuni ingegneri esitano ad utilizzarle per timore che non soddisfino i rigorosi standard della normativa europea sulle costruzioni (EN 1090-2).
In realtà, le rondelle Nord-Lock soddisfano questi standard, aumentando al contempo la sicurezza e diminuendo il costo del ciclo di vita.
Sartori ne è convinto e le rondelle Nord-Lock sono state scelte in base a funzionalità specifiche. Una serie aiuta a fissare i telai dei bordi del ponte e la rampa del ponte, con un design a cuneo che assicura che i bulloni che essi rinforzano non possano allentarsi da soli, nonostante l’esposizione alle forti vibrazioni e ai carichi dinamici caratteristici del ponte e della rampa.
Separatamente, viene realizzata specificamente una serie di rondelle per costruzioni in acciaio per l’uso su strutture in acciaio e set HV/HR (gruppi di bullonatura strutturale ad alta resistenza per il precarico). Si trovano sulle piattaforme del ponte dove i robot VDC (controllo dinamico dei veicoli) pattugliano la superficie inferiore del ponte per individuare e segnalare le anomalie.
Fincantieri Infrastructure è stata soddisfatta non solo dalle specifiche tecniche delle rondelle, ma anche della velocità di Nord-Lock nel fornire le necessarie certificazioni, l’assistenza tecnica e la consegna dei prodotti in modo tempestivo. I primi ordini sono stati consegnati nel gennaio 2020, ricorda Gheddo, e il Gruppo Nord-Lock è felice di aver svolto un ruolo cruciale in questo importante e impegnativo progetto.
GENOA SAINT GEORGE BRIDGE
(VIADOTTO GENOVA-SAN GIORGIO)
INAUGURATO IL:
3 AGOSTO 2020
LARGHEZZA:
30,80 METRI
LUNGHEZZA TOTALE:
1,067 METRI
NUMERO DI CORSIE:
4 (PIÙ DUE CORSIE DI EMERGENZA)
FINCANTIERI INFRASTRUCTURE
L’AZIENDA:
FINCANTIERI INFRASTRUCTURE È UNA SOCIETÀ
CONTROLLATA DA FINCANTIERI S.P.A., QUARTA
SOCIETÀ CANTIERISTICA AL MONDO PER DIMENSIONI.
SEDE OPERATIVA:
VERONA, ITALY
LINEE DI PRODOTTI:
PONTI SOSPESI, VIADOTTI, PONTI AD ARCO, PONTI A FUNE, PONTI FERROVIARI, TORRI, STRUTTURE EDILIZIE, AEROPORTI, OPERE MARITTIME, SISTEMI MODULARI GALLEGGIANTI.
