Reconstruction du pont de Gênes

Construire un nouveau pont en un temps record pour remplacer celui qui s’est effondré à Gênes en 2018 a été un projet de haute volée. Les sociétés de construction et les fournisseurs ont tous été rigoureusement sélectionnés, car il n’y avait pas de place à l’erreur.

Une tragédie a frappé Gênes, au Nord-Ouest de l’Italie, au matin du 4 août 2018. Sous une pluie torrentielle, le Ponte Morandi (pont Morandi) de la ville s’est effondré si subitement que certains ont pensé qu’il avait été frappé par la foudre. La catastrophe a tué 43 personnes, détruit des habitations et des sociétés et révélé des problèmes d’infrastructure qui existaient depuis des décennies.

Les vidéos prises à l’instant de l’effondrement montrent une flexion du tablier du pont suivie du détachement des câbles, de la rupture d’une traverse, de poutrelles tordues, de tours qui tombent et finalement, la déformation de la section centrale du pont de 210 mètres. Tout cela ponctué par le hurlement des spectateurs comme par les occupants de plus de 30 voitures et de trois camions qui ont été précipités dans le vide vers une mort certaine.

Des signaux d’avertissement négligés
Techniquement, le Ponte Morandi était un viaduc, pas un pont – une structure haubanée de 1 182 mètres de long, surplombant la vallée de Polcevera à Gênes. Il reliait deux quartiers de la ville et faisait partie du réseau routier rattachant l’Italie à la France. Lorsqu’il a été terminé en 1967, son design innovant imaginé par Riccardo Morandi – faisant appel à des câbles d’acier enrobés de béton précontraint – était un objet de fierté nationale.

Mais, en 1967, le trafic était d’environ six millions de véhicules par an. Dès le début des années 2000, il a quadruplé, et le pont a commencé à montrer des signes de faiblesse. Les signaux d’avertissement ont été ignorés en raison d’incompétence technique et de négligence politique.

Au lendemain de la catastrophe, le gouvernement a souhaité détruire ce qu’il restait du Ponte Morandi et le remplacer par un nouveau viaduc sûr et fiable. L’architecte genevois réputé Renzo Piano a offert ses services gratuitement et le contrat de construction de ce qui allait devenir le Viadotto Genova-San Giorgio (le Pont Saint George de Gênes) a été attribué à PERGENOVA, un consortium ad hoc créé pour le projet.

Les constructeurs ont dû faire face à de nombreux défis
Pour gagner du temps, il n’a pas été lancé d’appel d’offres, mais les références de PERGENOVA étaient irréprochables. Les trois intervenants ont été Fincantieri Infrastructure, une filiale de Fincantieri SpA, le plus grand groupe de construction navale d’Italie, WeBuild SpA, le groupe de bâtiment spécialisé dans la construction et l’ingénierie le plus important d’Italie (appelé à l’époque Salini Impregilo) et Italferr, une entreprise d’ingénierie publique spécialisée dans les infrastructures de transport.

Fincantieri Infrastructure est spécialisé dans l’ingénierie complexe, l’approvisionnement et les projets de construction utilisant l’acier, tels que les ponts, les installations portuaires et les stades. Il doit son expertise au long héritage de construction navale de son prédécesseur.

La sécurité a toujours été une préoccupation majeure dans la construction des ponts, mais les circonstances du projet de Gênes soulignent l’absolue priorité de PERGENOVA en matière de sécurité. Les fournisseurs et les sous-traitants ont été choisis sur la base de leurs excellentes références ainsi que de leurs coûts compétitifs et de la vitesse de la mise en oeuvre.

Ils ont fait face à des défis tant prévisibles qu’inattendus. Les défis attendus étaient le délai serré et un site de construction limité dans l’espace. La démolition des restes de l’ancien pont s’est poursuivie jusqu’à fin juin 2019, car il fallait tenir compte des résidents vivant à proximité. Un des complications inattendues a été la météorologie avec plus de 100 jours de pluie – le record du siècle – dès fin 2019. Puis, début 2020, ce fut l’épidémie de la Covid19.

De nombreuses solutions innovantes
Lorenzo Sartori, directeur du bureau technique de Fincantieri Infrastructure remarque :

« Le pont a été conçu pour être conceptuellement simple et sûr, rapide et facile à construire et à assembler. »

Il mesure 1 067 mètres de long et comprend 19 travées en acier-béton soutenues par 18 piles de béton armé. Son design évoque délibérément la coque d’un bateau, un clin d’oeil à la ville portuaire de Gênes et à l’importance symbolique du projet. Sartori ajoute que la collaboration du groupe avec Renzo Piano a été « la chance d’une vie de travailler avec un génie de l’architecture ».

Parmi les innovations de ce projet, figurent :

• la suppression de nombreux obstacles bureaucratiques, permettant d’accélérer la réalisation du projet,
• des panneaux photovoltaïques pour produire l’énergie nécessaire à l’éclairage, aux capteurs et autres installations, le jour et la nuit, afin de réduire l’impact environnemental,
• un système de déshumidification spécial permettant d’éviter la concentration saline qui aurait pu affaiblir la structure avec le temps,
• quatre robots qui roulent continuellement des deux côtés de la surface inférieure du pont. Ils inspectent, identifient et signalent toute anomalie et envoyent leurs données à un centre de contrôle fonctionnant 24 h sur 24.

La coopération, clé du succès
Le pont Saint George a été inauguré le 3 août 2020, soit 15 mois à peine après le début de la construction. Il est trop tôt pour juger de la performance de la structure à long terme, mais sa beauté, sa fonctionnalité et son importance symbolique sont incontestables. Sartori observe que le projet a été « une expérience personnelle et professionnelle pour un très grand nombre de personnes venant d’horizons différents, qui se sont pleinement engagés et ont montré ce qu’il est possible de faire lorsque tous travaillent vers un objectif commun ».

DÉTAILS TECHNIQUES
UN AVANTAGE CONCURRENTIEL POUR UN PONT SYMBOLIQUE

Le nouveau pont prévu à Gênes avait besoin de boulons qui ne se desserreraient pas sous les tensions, notamment les charges dynamiques et les vibrations dues au trafic.

De plus, ces boulons, une fois installés ne pouvaient plus être inspectés – et encore moins resserrés – continuellement. Ainsi, les rondelles devaient être fiables dans une configuration à grande hauteur avec un accès difficile dans un environnement salin. Ils ont décidé d’opter pour la solution des rondelles à effet de cames Nord-Lock, qui utilisent la tension au lieu de la friction pour sécuriser chaque assemblage boulonné.

Ces rondelles offrent une résistance élevée à la corrosion, confirmant leur durabilité dans les conditions environnementales difficiles de Gênes, le port le plus important d’Italie. Ces résultats sont prouvés par plus de 1 000 heures de test au brouillard salin selon ISO 9227.

Selon Frank Götz, EMEA Industry Manager expert pour le bâtiment et la construction métallique de Nord-Lock Group, certains ingénieurs hésitent à les utiliser de crainte qu’elles ne satisfassent pas exactement aux normes de la Réglementation européenne des produits de construction (EN 1090-2).

En fait, les rondelles Nord-Lock satisfont parfaitement à ces normes, tout en augmentant la sécurité des équipements et en réduisant leur coût de cycle de vie.

Sartori s’est laissé convaincre et les rondelles Nord-Lock ont été choisies sur la base de leurs fonctionnalités spécifiques. Une des séries de rondelles contribue à sécuriser les cadres en rive du pont ainsi que sa rampe et grâce à leur conception à effet de cames, les boulons qu’elles renforcent ne peuvent pas se desserrer d’eux-mêmes, malgré leur exposition aux fortes vibrations et aux intenses charges dynamiques caractéristiques des ponts et des rampes.

D’autre part, Nord-Lock propose une série de rondelles spécialement conçue pour les constructions métalliques et les boulons HV/HR (boulons structurels haute résistance). Ce sont elles qui ont été utilisées sur les plateformes du pont où les robots de contrôle de dynamique des véhicules (VDC) surveillent la surface inférieure du pont à la recherche d’anomalies.

Fincantieri Infrastructure était satisfait non seulement des spécifications techniques des rondelles, mais aussi de la rapidité avec laquelle Nord-Lock a fourni les certifications nécessaires, de l’assistance technique et de la livraison des produits dans les délais. Les premières commandes ont été livrées en janvier 2020 et Nord-Lock Group est heureux d’avoir joué un rôle crucial dans ce projet important et exigeant.

Inauguration
3 Août 2020

Architecte
Renzo Piano

Longueur totale
1 067 Mètres

Nombre de voies
4 (plus 2 bandes d'arrêt d'urgence)

Largeur
30.80 Mètres

La société
Fincantieri infrastructure est une filiale de fincantieri S.P.A., le quatrième plus grand groupe de construction navale du monde.

Siège social
Vérone en Italie

Lignes de produits
Ponts suspendus, viaducs, ponts en arc, ponts haubanés, ponts de chemins de fer, tours structures de bâtiments, aéroports, travaux, maritimes, systèmes de modules flottants.